Allereerst werd de versnellingsbak een centimeter langer gemaakt om ruimte te kreëren voor twee extra tandwielen. De benodigde onderdelen moesten allemaal speciaal gedraaid worden. Doordat het deksel van de versnellingsbak een centimeter opschoof, moesten ook twee van de drie aanwezige versnellingsbakassen een centimeter langer worden. De derde as stak al uit het versnellingsbakdeksel dus dat was niet zo’n probleem. Daar moest alleen een bus overheen gemaakt worden omdat anders het lager verkeerd uitkwam. Het uitgaande lager van de versnellingsbak was een doodordinair en vrij lomp kogellager met een simmerring er achter. Voor deze simmerring was nu echter geen ruimte meer en het lager en de simmerring werden vervangen door een lager met een dubbele afdichtingswerking. Eén van de beide te verlengen assen werd verlengd door er simpelweg een klein busje aan te zetten. Dit kon, omdat deze verlenging niet zo erg belangrijk was, (het aanwezige lager droeg toch wel). Bij de andere as was een meer ingrijpende maatregel nodig. Bij het laatste tandwiel op deze as werd de as tot halverwege in het tandwiel weggeslepen, waarna er een langere as werd ingeperst, die weer in het lager past dat ook een centimeter was opgeschoven. Er was nu ruimte voor twee extra tandwielen. Eén moest op de inkomende as komen en de ander op de uitgaande as. Beide tandwielen draaiden met slecht één millimeter speling langs de tussenas.

Hoge top achteruit

Omdat beide tandwielen even groot moesten zijn, is de overbrengingsverhouding van de achteruitversnelling een op een. Dat is zo ongeveer de overbrengingsverhouding van de vijfde versnelling op een motor met een normale voetgeschakelde versnellingsbak. Bij zo’n motor zou deze overbrengingsverhouding voor een achteruitversnelling dan ook niet te gebruiken zijn. Maar door de koppelomvormer van de automatische Guzzi 1000 is het voor deze motor geen enkel probleem. De achteruitversnelling heeft precies dezelfde overbrengingsverhouding als de tweede versnelling vooruit (de automatische versnellingsbak van Guzzi heeft twee versnellingen) en vanuit deze versnelling is gemakkelijk weg te rijden. De eerste versnelling gaat (met aangebouwd zijspan en kleinere wielen) tot ongeveer 115 km per uur en in de tweede versnelling van O tot topsnelheid. Theoretisch loopt deze Guzzi dus net zo snel achteruit als vooruit! In de praktijk wordt bij snelheden hoger dan stapvoets het stuur al uit de handen gerukt. Maar waarom zou je ook sneller gaan? Belangrijk is dat je zo’n zware kombinatie zelf niet hoeft achteruit te duwen bij parkeren of omdraaien (wel eens geprobeerd? Op een modderig treffenterrein of in een zachte berm?)
Het in zijn achteruit zetten geschiedt elektrisch en wel door middel van het startrelais van een startmotor. Op startmotoren zit altijd een grote ‘knobbel’ en de trekkracht van deze knobbel (2/3 pk) is precies genoeg om de achteruit- of vooruit- . versnelling in te schakelen.
Rob neemt geen halve maatregelen als het gaat om zekerheid : de achteruitversnelling is zowel elektrisch als mechanisch beveiligd tegen foutief inschakelen (de achteruit kan alleen ingeschakeld worden als de versnellingsbak in de – zelf ingebouwde – vrijstand staat). Zodra deze vrijstand is ingeschakeld, gaat er op het dashboard een lampje branden. En als dan de ‘achteruitrijdschakelaar’ wordt omgezet en de achteruit door het startrelais is ingeschakeld, flikkert een tweede lampje op en gaat tevens de achteruitrijlamp branden. Dan is het alleen nog koppeling loslaten, tikkeltje gas geven (niet meer!) en de ‘Moto Guzzi V1000 Convert Reverse LPG’ zet zich grommend in achterwaartse beweging, verbaasd kijkende toeschouwers verbouwereerd achter… nee, vóórlatend!

Duidelijke opstelling van de komplete serie tandwielen. Linksonder zit de meervoudige droge plaatkoppeling en bovenaan de kruiskoppeling naar het cardan. De tandwielen met rechte vertanding zijn er extra bij gekomen.

De versnellingsbak in zijn geheel.
Boven zie je weer de twee extra tandwielen en linksonder zit het startrelais met de verbindingsstang voor het inschakelen van de achteruitversnelling.

Hier is de verbindingsstang tussen startrelais en extra schakelvork nog eens duidelijk te zien.

Als we het gaan hebben over een tweede unieke eigenaardigheid van deze Moto Guzzi, moeten we terug gaan naar begin 1978. Toen de compagniescommandant van Rob (hij was tot voor kort KVV-er op de legerplaats De Wittenberg in Stroe) in zijn vierwielig motorvoertuig een gasinstallatie liet bouwen, ging bij Rob een (gas)-lampje branden. Als groottoerist had hij zich vaak geërgerd aan het enorme bedrag aan benzine dat op een lange tocht opgeslokt wordt. Met een benzinegebruik van 1 op 9 a 10 (voor een zware zijspankombinatie heel normaal) hakt dat er aardig in. Rob ging met zijn commandant mee toen die bij het inbouwstation zijn auto ging ophalen en stak daar zijn licht eens op. Daar zei men dat het theoretisch mogelijk was en lieten hem wat in te bouwen onderdelen zien. Het grootste probleem zou worden het voorverwarmen van het gas voordat het in de verdamper terecht komt. Bij een auto geschiedt dit door het koelwater en bij een luchtgekoelde wagen – zoals een VW-Kever – wordt een soort ’stift’ in de uitlaat geplaatst, waar het gas doorstroomt voordat het naar de verdamper gaat. Zo’n stift moest dus ook ergens in de uitlaat van de Guzzi komen. De balanspijp leek daarvoor het meest geschikt.

Inbouwen vrij simpel

Rob ging eens links en rechts zijn voelhorens uitsteken en begon aan het idee te werken. De gastank (inhoud 36 liter) kwam achter in de zijspan te liggen, de verdamper vond een plaats in de rechterkoffer die standaard al op de Guzzi’s van dit type zit en de verwarmingsstift kreeg zoals al gezegd een plaats in de balanspijp. Op de aansluiting van de gasleiding op de carburateurs na heeft Rob alles zelf gedaan. Die carburateurs, daar was hij een beetje huiverig voor. Hij voelde er namelijk niets voor, zijn carburateurs te riskeren. Achteraf blijkt ook het aansluiten op de carburateurs doodsimpel te zijn (nou ja, doodsimpel…). Voor auto’s bestaan er aparte aansluitstukken voor tussen het luchtfilter en de carburateur. Voor een motorfiets zijn die ei uiteraard niet en dus moesten de carburateurs worden aangepast, hoewel, aan de carburateurs zelf is op zich in feite niets veranderd. Alleen zit in de verbindingspijp van het luchtfilter naar de carburateur een gat geboord, met daarin draad getapt, waarin een gaspijpje zit geschroefd dat aan de zijde die in de verbindingspijp zit schuin is afgezaagd en precies in het midden van deze verbindingspijp uitkomt. Dus midden in de luchtstroom naar de carburateur. Deze luchtstroom zuigt het gas uit het schuin afgezaagde gaspijpje richting carburateur. De stand van de gasschuif (in de ca7-burateur) bepaalt de hoeveelheid gas die wordt aangezogen (net als bij benzine). Bovenstaande heeft wel tot gevolg dat ook bij het rijden op benzine de luchttoevoer door de aanwezigheid van dat stukje gaspijp in de luchttoevoerleiding iets geknepen wordt, wat resulteert in een kleine verlaging van de topsnelheid met ongeveer 5 procent. Voor een zijspankombinatie is dit echter niet rampzalig te noemen. Op het dashboard zit dezelfde elektrische schakelaar voor omschakelen van benzine op gas en weer terug naar benzine als in een auto.

L.P.G.

L.P.G. is een afkorting voor het Engelse Liquefied Petroleum Gas.
Oorspronkelijk was het een soort verzamelnaam voor gasvormige koolwaterstoffen, die in aardgas en ruwe aardolie voorkomen en er bij destilleren en na ontledingsreakties uitkomen.
Deze gasvormige koolwaterstoffen bevatten ondermeer bestanddelen die er bij matige koeling en onder matige druk als vloeistof uitkomen (propaan en butaan).
Zij kunnen gemakkelijk worden opgeslagen en als vloeistof worden getransporteerd. Deze propaan en butaan nu, worden onder de naam LPG verkocht als brandstof voor gebruik in auto’s (en een enkele motorfiets).
De percentages butaan en propaan verschillen al naar gelang het seizoen (kwestie van temperatuur). Dit is niets bijzonders, ook de benzine die we ’s winters tanken heeft een iets andere samenstelling als de benzine voor ’s zomers gebruik.
Als motorbrandstof wordt LPG in lang niet alle landen gebruikt, maar voornamelijk in de VS en sommige landen van Europa. LPG heeft een hoog octaangetal ( = een verhoudingsgetal waarmee de klopvastheid, in dit geval van LPG wordt aangeduid) en een schone verbranding.

Molykote als kleurstof

Sinds de gasinstallatie er op zit, heeft Rob in totaal 30.000 kilometer afgelegd, waarvan minstens 25.000 op gas. Tot nu toe heeft zich nog geen enkel probleem voorgedaan. Enkele weken geleden nog heeft Rob het blok los gehad voor een kontrole en heeft hij alles nog eens speciaal nagekeken op negatieve invloeden van zowel het gebruik van LPG als het gebruik van de achteruitversnelling. Er werden geen onrechtmatigheden gekonstateerd. Wèl viel het op dat LPG een erg schone verbranding geeft. Er was geen enkele vervuiling te bekennen. Zelfs de slagletters in de kop van de zuigers waren nog zonder moeite te lezen (dus geen koolaanslag).
Ook de motorolie vervuilt maar heel weinig en blijft zolang blank van kleur, dat Rob er na het verversen wat Molykote bij gooit als kleurstof zodat hij onderweg het oliepeil makkelijk kan kontroleren!

Een hele mond vol, deze naam. Maar daar is het dan ook een zeer uitzonderlijke motorfiets voor.

Geen speciale wegenbelasting

Het rijden op een motorfiets met een LPG-installatie is nog eens extra voordelig omdat de overheid voor deze kategorie twee- en driewielers geen speciaal wegenbelastingtarief hebben ingesteld (konden zij weten…?).
Rob heeft het nooit verzwegen dat zijn motor op LPG rijdt. Hij heeft hem keurig laten keuren (wat geen enkel probleem opleverde) en heeft het bestaan van de LPG-installatie netjes aangegeven op het belastingkantoor. Daar wist men er echter geen raad mee en liet hem de (goedkopere) wegenbelasting voor benzinegebruik betalen.

De aanschafkosten van de installatie zijn dan ook behoorlijk snel terugverdiend. Het inbouwen kwam Rob op ongeveer 750 gulden te staan. Hij heeft nu 25.000 kilometer op LPG gereden, wat hem op een besparing van globaal f 1.600, – komt te staan. Na een afstand van 10.000 kilometer (niet veel voor een groottoerist) heb je de installatie er al uit. Zijspanrijders die naar aanleiding van dit artikel ook een gasinstallatie in hun kombinatie willen bouwen, wordt aangeraden vooraf goed te informeren naar de diverse (inmiddels weer verzwaarde) inbouwvoorschriften.

LPG is een explosieve stof die onder een druk staat van zo’n zes atmosfeer en die bij verkeerd gebruik levensgevaarlijk kan zijn.
Bij een verstandige toepassing is LPG echter een goedkope brandstof waarvan een dankbaar gebruik kan worden gemaakt.

Modifikatielijst

Onderstaande modifikaties zijn in de loop van drie jaar op de Moto Guzzi van Rob Schooneveld aangebracht (door hemzelf).

1. Achterloopverkorting t.b.v. zijspanrijden
2. 15-inchwielenmetautobanden
3. Toerscherm met bergruimte
4. Diverse kontrolelampjes
5. Ampèremeter
6. Olietemperatuurmeter
7. Oliedrukmeter
8. Voltmeter
9. Luchttemperatuurmeter
10. Elektrisch tijdklokje
11. Handvatverwarming
12. Handmoffen
13. Speciaal luchtfilter (nu gemakkelijker te vervangen)
14. LPG-installatie
15. Achteruitversnelling + achteruitrijdlicht
16. Snelheidsmeteraanpassing (i.v.m. kleinere wielen)
17. Mistachterlicht
18. Espresso-apparaat op12Volt
19. Aansluiting voor gaskachel op LPG (voor in de tent)
20. Sneller afneembare koffers
21. TL-verlichting in zijspanbergruimte
22. Geremd zijspanwiel
23. Parkeerrem
24. Parkeerverlichting
25. Tandwielaandrijving voor nokkenas (normaal duplexketting)
26. Verbeterde aandrijving van oliepomp
27. Extra voetsteunen voor duopassagier
28. Bagagerek
29. Accuhoofdschakelaar
30. Verstelbare 200 mm H4 koplamp (net als in Citroën 2cv)
31. Uitlaatverwarming t.b.v. zijspanpassagier
32. Bagagerek op zijspan
33. Extra accu in zijspan
34. Oliepeilstok net als in auto’s
35. Oliepeilglas voor de converter-olie